Das Hong Kong-Übereinkommen: Neue globale Standards für das Schiffsrecycling

Bereits 2009 wurde die Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 (im Folgenden: Hongkong-Übereinkommen) von der International Maritime Organization (IMO) verabschiedet. Zum 26. Juni 2025 ist das Übereinkommen nun nach über 16 Jahren in Kraft getreten, womit für das Recycling von Schiffen, ein bedeutender Meilenstein im internationalen Umwelt- und Seerecht erreicht wurde.

Ziel des Übereinkommens ist es, das Abwracken von Schiffen weltweit sicherer und umweltverträglicher zu gestalten. Das Honkong-Übereinkommen soll neue Standards zum Schutz von Menschen und Umwelt setzen.

Warum ein internationales Übereinkommen zum Schiffsrecycling?

Der Großteil der Abwrackeinrichtungen befindet sich in Entwicklungs- und Schwellenländern, namentlich Bangladesch, Indien und Pakistan. Bisher erfolgt das Recycling, in nicht zertifizierten Betrieben, unter gesundheitsgefährdenden Bedingungen, häufig ohne ausreichende Sicherheitsvorkehrungen oder Umweltauflagen. Der Zweck des Hong Kong Übereinkommens liegt in der Vermeidung, Verminderung, Minimierung und Eliminierung von Unfällen, Verletzungen und anderen nachteiligen Auswirkungen des Recyclings von Schiffen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt.

In der Europäischen Union ist bereits seit dem 31.12.2018 die Verordnung (EU) Nr. 1257/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. November 2013 über das Recycling von Schiffen anwendbar („EU-Schiffsrecycling-Verordnung“). Daneben ist die Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 zu berücksichtigen, in der es um die grenzüberschreitende Verbringung von Abfällen geht. Die EU hat damit bereits lange vor Inkrafttreten einige Regelungen des Hongkong-Übereinkommens für die EU-Staaten verbindlich gemacht. Die EU-Schiffsrecycling-Verordnung gilt aber nur für Schiffe, die die Flagge eines EU-Mitgliedstaates führen. Zudem gibt es nur wenig Recyclingeinrichtungen, die nach der EU-Verordnung zertifiziert sind.[1] Zu recycelnde Schiffe wurden in vielen Fällen an Reedereien ins außereuropäische Ausland verkauft und später in Südostasien abgewrackt. Dies hat zur Folge, dass die EU-Vorschriften nur in seltenen Fällen anwendbar sind. Mit dem Hongkong-Übereinkommen soll dies nun, durch einheitliche Regeln und Bedingungen für alle Schiffe unter Flagge eines Vertragsstaates und für alle Abwrackeinrichtungen in den Vertragsstaaten, unterbunden werden.

Welche Länder haben das Hongkong-Übereinkommen ratifiziert?

24 Länder haben das Übereinkommen bereits ratifiziert und beteiligen sich so aktiv an den von dem Übereinkommen angestrebten Zielen[2]. Diese Länder stehen zusammen für 45 % der weltweiten Handelsflotte und mehr als 20 % der globalen Recyclingkapazität. Neben Deutschland haben bedeutende Flaggenstaaten, wie Liberia, Panama, Marshallinseln, Malta, Norwegen und Japan das Hongkong-Übereinkommen ratifiziert. Hervorzuheben ist, dass auch Indien, Bangladesch, Pakistan, Türkei und Ghana, in denen ein Großteil der Schiffsrecycling-Aktivitäten weltweit erfolgen, das Übereinkommen ratifiziert haben. Insbesondere die Ratifizierung durch Bangladesch und Indien zeigt den Bewusstseinswandel und die Bedeutung des Hongkong-Übereinkommens für die Zukunft. Die Bedeutung des Übereinkommens wird vom Schifffahrtsverband BIMCO unterstrichen. Dieser schätzt, dass in den nächsten zehn Jahren circa 16.000 Seeschiffe recycelt werden müssen.[3]

Was sind die wesentlichen Inhalte des Hongkong-Übereinkommens?

Seeschiffe dürfen nur auf zertifizierten Werften verschrottet werden, die alle Umwelt- und Sicherheitsauflagen des Hongkong-Übereinkommens einhalten. Das Übereinkommen richtet sich sowohl an Flaggenstaaten, Reedereien, Schiffseigner, Versicherer als auch an Abwrackeinrichtungen und verpflichtet sie zu umfassenden Maßnahmen.

Alle Schiffe, die im internationalen Verkehr betrieben werden, mit einer Bruttoraumzahl von mehr als 500, sind verpflichtet ein Gefahrstoffinventar (Inventory of Hazardous Materials „IHM“) zu erstellen und an Bord zu führen. Der Flaggenstaat des jeweiligen Schiffes ist verpflichtet das IHM zu zertifizieren. Bei Neubauten hat dies mit der Registrierung des Schiffes zu erfolgen. Binnen welcher Fristen das Zertifikat bei Schiffen, welche sich bereits in Betrieb befinden zu erfolgen hat, ist nicht vorgegeben.

Eine ähnliche Aufgabe haben die Recyclingstaaten. Sie sind dazu verpflichtet den Recyclingwerften eine Betriebsgenehmigung über den „Schiffsrecyclingplan“ und den sog. „Ship Recycling Facility Plan“ auszustellen.

Zuletzt muss jeder Flaggenstaat, bevor ein ausgedientes Schiff recycelt werden darf, eine „Bescheinigung der Recyclingbereitschaft“ des Schiffes ausstellen. Dies hat unter Berücksichtigung des IHM und des Schiffsrecyclingplans zu erfolgen.

Was bedeutet dies für deutsche Reeder und Werften?

Für EU-Mitgliedsstaaten – und somit auch für Deutschland – ändert sich aus rechtlicher Sicht grundsätzlich nichts, da die EU-Schiffsrecycling-Verordnung vorrangig gilt. Wie bereits erwähnt (s.o.) regelt die EU-Verordnung (EG) Nr. 1013/2006, dass die Ausfuhr von gefährlichen Abfällen – wozu auch Schiffe gehören können – in nicht OECD-Staaten, unzulässig ist. Daraus folgt, dass ein Recyclingstaat zwar, der das Hongkong-Übereinkommen ratifiziert hat, aber nicht zu den OECD-Staaten gehört oder die jeweilige Abwrackwerft nicht zu den zugelassenen Recyclingwerften gemäß den EU-Richtlinien gehört, das Ausfuhrverbot der Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 greift. Eine Verbringung von Abfällen, also auch eines Schiffes, das recycelt werden soll, ist danach nur im Rahmen eines sog. Notifizierungsverfahrens mit Zustimmung der Behörden zulässig. Bei Verstößen können Bußgelder bis zu einer Höhe von 50.000 EUR angeordnet werden (§ 18 AbfVerbrG). Eine illegale Verbringung von gefährlichen Abfällen im Sinne der Verordnung EG 1013/2006 ist sogar mit Freiheitsstrafe von bis zu 5 Jahren bestraft (§ 18a AbfVerbrG). Nicht zuletzt die empfindlichen Strafen bei Verstößen verdeutlichen die Relevanz, die der Schutz von Menschen und Umwelt im Zusammenhang mit gefährlichen Abfällen hat.

Problematisch bleibt jedoch nach wie vor, dass die Anwendbarkeit der genannten Verordnungen und des Abfallgesetzes leicht umgangen werden können[4] und außerdem Strafbarkeitslücken bestehen. Hinsichtlich der Strafbarkeit liegt dies an dem engen Anwendungsbereich des AbfVerbrG, welches lediglich auf die EU-Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 verweist. Eine Strafbarkeit wegen Verstößen gegen diese Verordnung existiert faktisch nicht. In sachlicher Hinsicht besteht Streit darüber, ob einen taugliche Tathandlung einen „Inlandsbezug“ zu Deutschland voraussetzt und  eine Strafbarkeit nur in Betracht kommt, wenn Abfälle „in das Bundesgebiet“, „durch das Bundesgebiet“ oder „aus dem Bundesgebiet“ verbracht werden. Eine Strafbarkeit scheidet somit aus, wenn das Schiff vor seiner Abwrackung nicht mehr im Bundesgebiet war und ausgeflaggt wurde. Teilweise wird gefordert den Begriff des Verbringens derart weit auszulegen, dass bereits die unternehmerischen Entscheidungen ein Schiff abwracken zu lassen von diesem umfasst werden.[5] Nach dieser Ansicht soll es für eine Strafbarkeit ausreichen, wenn die Entscheidung über das Abwracken im Bundesgebiet getroffen wird. Der physische Standort des Schiffes ist hierbei irrelevant. Auf diesem Wege wird die angesprochene Strafbarkeitslücke zwar geschlossen, verstößt jedoch gegen das Bestimmtheitsgebot aus Art. 103 Abs. 2 GG.

Stand jetzt bleiben jedoch erhebliche Lücken in der Strafbarkeit vorhanden. Dieser Umstand ändert sich auch durch das Hongkong-Übereinkommen nicht. Es ist zu hoffen, dass sich der Gesetzgeber, im Rahmen des Inkrafttretens des Hongkong-Übereinkommens, der Aufgabe annimmt die angesprochenen Strafbarkeitslücken zu schließen und so eine lückenlose Geltung der EU-Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 sowie der EU-Verordnung (EG) Nr. 1257/2013, dem AbfVerbrG und des Hongkong-Übereinkommens zu gewährleisten.

Fazit

Das Hongkong-Übereinkommen setzt ein deutliches Zeichen für den Umweltschutz. Durch strengere Audits wird es zudem dazu führen, dass umweltgerechte Abläufe eingehalten werden. Auch wenn das Inkrafttreten des Übereinkommens für EU-Mitgliedsstaaten keine großen Neuerungen mit sich bringt, ist es dennoch ein wichtiger, notwendiger und zu begrüßender Schritt in Richtung Nachhaltigkeit und Sicherheit. Es bleibt zu beobachten, inwieweit ein Anstieg zertifizierte Schiffsrecyclingbetriebe erfolgt und dies zu einer Marktbereinigung von nichtzertifizierten, sub-standard Abwrackeinrichtungen führt.

[1] https://environment.ec.europa.eu/topics/waste-and-recycling/ships/site-inspection-reports_en
[2] https://www.classnk.or.jp/hp/en/activities/statutory/shiprecycle/
[3] https://www.bimco.org/news-insights/market-analysis/shipping-number-of-the-week/2025/0626-snow/ (Stand 10.07.2025).
[4] LG Hamburg, Beschluss vom 31. März 2025 – 636 KLs 9/23.
[5] Elsner, Zur Strafbarkeit des „Schiffsrecyclings“, NStZ 2023, 135.