Das 16. Paket der EU-Russland- Sanktionen

1. Das 16. EU-Sanktionspaket gegen Russland- weitere Änderungen des EU-Sanktionsrechts im Überblick

Pünktlich zum dritten Jahrestag des von Russland gesteuerten Angriffskrieg auf die Ukraine hat die EU ein 16. Sanktionspaket verabschiedet. Dabei bestimmt die EU-Verordnung 2025/395 die vorgenommenen Änderungen der EU-Verordnung 833/2014 und die EU- Verordnung 2025/390 sowie die EU-Durchführungsverordnung 2025/389 die Änderung der EU-Verordnung 269/2014. Flankiert werden diese Verordnungen durch neue Sanktionen gegen Weißrussland. Hierbei sind die EU-Verordnung 2025/392 und die EU-Durchführungsverordnung 225/386 verabschiedet worden. Auch das Vereinigte Königreich hat weitgehende weitere Sanktionen beschlossen und die Vereinigten Staaten haben dies in Aussicht gestellt.

2. Schlaglichter auf Kernthemen für die maritime Wirtschaft

Wir möchten Schlaglichter auf uns besonders relevant erscheinende Aspekte des 16. Sanktionspaketes der EU werfen, insbesondere auf solche mit Auswirkungen auf die maritime Wirtschaft. In einem Exkurs gehen wir auf einige Fragen ein, die sich bei Schiffsunglücken mit Tankern der Schattenflotte stellen können. Neben dem offensichtlichen abstrakt größeren Risiko eines derartigen Ereignisses, bedingt durch Abschaltungen des AIS, Spoofing (siehe unseren Beitrag zum 12. EU-Sanktions-Paket, https://www.ahlers-vogel.de/das-zwoelfte-paket-der-eu-russland-sanktionen-2/ ) und des Alters der zum Einsatz gebrachten Schiffe, gibt es hierbei einige Besonderheiten zu berücksichtigen, die sich aus der Anwendung des geltenden Sanktionsrechts ergeben.

Bei der Schattenflotte handelt es sich um Schiffe, die Russland zur Ausfuhr von Erdöl unter Umgehung des europäischen Ölpreisdeckels einsetzt oder die für andere unrechtmäßige Aktivitäten eingesetzt werden. Eine allgemein und ohne Bezug auf Russland gehaltene Definition der Schattenflotte findet sich in der Resolution A. 1192 der IMO vom 6. Dezember 2023. Diese Definition ist weit gefasst. Nicht nur Schiffe, die zur Umgehung von Sanktionen eingesetzt werden, werden damit der Schattenflotte zugerechnet, sondern auch solche, die die Einhaltung von Sicherheits- und/oder Umweltstandards unterlaufen.

Die weitgefasste Definition zusammengedacht mit weitreichenden Maßnahmen, die nunmehr im Rahmen des Sanktionsrechts auch auf Dienstleister und Geschäftspartner der Eigner dieser Schiffe Anwendung finden, löst nicht nur einen erheblichen Druck zur sorgfältigen Überprüfung von Auftraggebern und Geschäftspartnern aus. Angesichts der Verknüpfung der sanktionsrechtlichen Bestimmungen mit der weiten Definition der IMO stellen sich grundsätzliche Fragen, ob die Regelungen zielgenau auf die Eingrenzung der illegalen Aktivitäten der Schattenflotte gerichtet sind, die die Einnahmen Russlands fördern. In konkreten Einzelfällen könnten sich unter Heranziehung der Definition der IMO Abgrenzungsschwierigkeiten ergeben, die auch Fragen der Bestimmbarkeit staatlicher Strafgesetze implizieren. Erinnert sei an dieser Stelle daran, dass deutsche Strafvorschriften des Außenwirtschaftsgesetzes auf die Regelungen der einschlägigen EU-Verordnungen verweisen.

Die Konzeption der Eindämmung russischer Gewinnmargen im Ölgeschäft durch die den sogenannten Ölpreisdeckel birgt besondere Risikopotentiale der Umgehung und stellt damit auch maritime Dienstleister, Geschäftspartner oder sonstige Verpflichtete vor besondere Herausforderungen, rechtskonformes Verhalten sicherzustellen. Im Dezember 2022 hatte die EU eine Preisobergrenze eingeführt, um die Einnahmen Russlands aus dem Ölhandel und damit die russischen Mittel zur Finanzierung des Krieges gegen die Ukraine einzudämmen. Europäischen Wirtschaftsteilnehmern ist es verboten, Transporte von Erdöl oberhalb der Grenze durchzuführen oder derartige Transporte beispielsweise zu versichern. Viele Schiffe der russischen Schattenflotte haben daher keinen oder nur unzureichenden Versicherungsschutz. Oftmals genügen die Schiffe nicht internationalen Sicherheitsstandards. Die Schattenflotte stellt damit eine Gefahr für die Sicherheit des Seeverkehrs und die Umwelt dar. Wir sind bereits im Rahmen unserer Ausführungen zum 12. und zum 15. EU-Sanktionspaket auf die Herausforderungen mit der Schattenflotte eingegangen.

Die EU hat 74 weitere Schiffe gelistet. Damit sind in der EU nun insgesamt 153 Schiffe gelistet, deren Kauf, Betrieb, Versicherung etc. verboten sind (Art.3s EU VO 833/2014 i.V.m. Anhang XLII). Im Vergleich dazu sind auf Listen der amerikanischen OFAC (Office of Foreign Asset Control) aktuell mehrere Hunderte Schiffe. Dabei sind nicht alle von der EU sanktionierten Schiffe auch auf den Sanktionslisten der OFAC zu finden. Bei den Überschneidungen ist dabei nach dem Grund der Sanktionierung zu unterscheiden. Artikel 3s Abs. 2 nennt mehrere Gründe für die Sanktionierung der Schiffe. Auf der EU-Liste sind Schiffe aufgeführt, die nach Art. 3s Abs. 2 lit. a), b), c), d) und g) sanktioniert sind. Wegen lit. a) (Beförderung von im Verteidigungs- und Sicherheitssektor verwendeten Gütern und Technologien von oder nach Russland, zur Verwendung in Russland oder für die Kriegsführung Russlands in der Ukraine) sind auf der Liste die im Verhältnis wenigsten Schiffe aufgeführt. Diese sind auch auf der OFAC Liste aufgeführt. Ebenso bei der Sanktionierung nach lit. d) (Betrieb derart, dass zu Maßnahmen oder Strategien beigetragen wird oder diese unterstützt werden, mit denen die wirtschaftliche Lebensfähigkeit oder die Ernährungssicherheit der Ukraine (etwa durch Beförderung gestohlenen ukrainischen Getreides) oder die Erhaltung des kulturellen Erbes der Ukraine (etwa durch Beförderung gestohlener ukrainischer Kulturgüter) untergraben oder bedroht werden).

Bei der Sanktionierung nach Art. 3s Abs. 2 lit. lit. c) (Betrieb derart, dass zu Maßnahmen oder Strategien zur Ausbeutung, zur Entwicklung oder zum Ausbau des Energiesektors in Russland, einschließlich der Energieinfrastruktur, beigetragen wird oder diese unterstützt werden) und lit. g) (Schiff, das Eigentum einer in Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 269/2014 aufgeführten natürlichen oder juristischen Person, Organisation oder Einrichtung ist, von einer solchen gechartert oder betrieben wird oder anderweitig unter dem Namen oder im Namen, in Verbindung mit oder zugunsten einer solchen Person verwendet wird) sind die EU sanktionierten Schiffe überwiegend auch auf der OFAC-Liste zu finden. Dort sind nur vereinzelte Schiffe nicht übereinstimmend.

Auffällig wenige Überschneidungen gibt es bei Schiffen, die nach Art. 3s Abs. 2 lit. b) der EU VO 833/2014 sanktioniert sind (Beförderung von Rohöl oder Erdölerzeugnissen, die in Anhang XXV aufgeführt sind, ihren Ursprung in Russland haben oder aus Russland ausgeführt werden, sowie Anwendung irregulärer und mit hohem Risiko behafteter Transportpraktiken gemäß der Entschließung A.1192(33) der Generalversammlung der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation). Viele Schiffe aus dieser Kategorie sind nicht von der OFAC sanktioniert worden. Das betrifft auch einige Schiffe, die sowohl Kategorie b) als auch Kategorie c) unterfallen. Diese sanktionierten Schiffe scheinen für die USA aus aktueller Sicht noch keine ausreichende Gefahr darzustellen, um sie auf die Sanktionsliste zu setzen. Wir weisen auch darauf hin, dass die meisten Schiffe, die im 16. Sanktionspaket dazugekommen sind, wegen lit. b) sanktioniert wurden. Es sind auch ein paar Schiffe aus Kategorie c) und g) hinzugekommen.

Wie wichtig der EU die Eindämmung von Einnahmen ist, die sich mit dem Betrieb der Schattenflotte in Verbindung bringen lassen, verdeutlicht die nun geschaffene Möglichkeit neben Personen, Einrichtungen oder Organisationen, die Teil des militärisch-industriellen Komplexes Russlands sind, diesen materiell oder finanziell unterstützen oder davon profitieren auch solche natürlichen, juristischen Personen, Einrichtungen oder Organisationen gemäß Art. 3 Abs. 1 k) der EU-Verordnung 269/2014 zu listen, die Schiffe besitzen, kontrollieren, verwalten oder betreiben, die der Schattenflotte zuzurechnen sind. Neben diesen Personen, Einrichtungen oder Organisationen werden auch solche erfasst, die anderweitig materielle, technische oder finanzielle Unterstützung für den Betrieb eines solchen Schiffes leisten.

Angesichts dieser neuen Regelung ist eine genaue Analyse von Unternehmen, mit denen in diesem Sektor der maritimen Wirtschaft Handel betrieben wird oder gegenüber denen Dienstleistungen jeglicher Art erbracht werden, dringend zu empfehlen.

Die bestehenden Verbote zum Ölpreisdeckel werden erweitert durch das vollständige Verbot der vorübergehenden Verwahrung in der EU und Überführung von Rohöl und Erdölerzeugnissen mit Ursprung in Russland (Art. 3nb EU-Verordnung 833/2014) ab dem 26. Mai 2025, wohlgemerkt unter Weiterführung der Ausnahmen für Öllieferungen über Pipelines (Art. 3m EU-Verordnung 833/2014).

Daneben sind Beschränkungen für Transaktionen mit solchen Häfen und Einrichtungen (Art. 5ae EU-Verordnung 833/2014) etabliert worden, die entweder für den Rüstungskomplex oder das Ölgeschäft als besonders bedeutsam erachtet wurden und die in Teil A von Anhang XLVII aufgeführt werden. Der Zuschnitt auf die Begrenzung der Wirkung in diesen beiden Sektoren wird durch weitgefächerte Ausnahmeregelungen im Rahmen des Art. 5ae EU-Verordnung 833/2014 untermauert, beispielsweise manifestiert sich hierbei, dass es einige Länder in Europa gibt, die eine unterschiedliche Abhängigkeit von Erdgaslieferungen im Vergleich zu anderen Ländern haben. Neben warenbezogenen Ausnahmebestimmungen sehen die Absätze 3 und 4 des Art. 5ae EU-Verordnung 833/2014 auch Ausnahmen für Notsituationen und humanitäre Anliegen vor.

3. Überlegungen zu Unfällen mit einem Tanker der Schattenflotte

Schiffsunglücke oder zumindest Vorfälle, die möglicherweise Tanker der Schattenflotte betreffen mehren sich. Bislang ist noch keine Katastrophe mit einer massiven Ölverschmutzung eingetreten. Einige hochprofilierte Experten der maritimen Industrie sehen den Eintritt eines solches Ereignisses nur als eine Frage der Zeit an.

Wir möchten hier zunächst auf einige Fragestellungen eingehen, die sich im Falle einer Kollision stellen.

Üblich wäre es, dass zwischen den Beteiligten Garantien entweder in Form von Bankbürgschaften oder einem durch den Versicherer gezeichneten Letter of Undertaking („LoU“) ausgetauscht werden, üblicherweise ohne Berücksichtigung des Verschuldensanteils gemäß der zu erwartenden Schadenshöhe samt Kosten. Dieses Vorgehen ist bei einer Kollision mit einem Tanker der Schattenflotte in zweifacher Hinsicht nicht zu erwarten oder gar möglich. Dass sich ein betroffener Schiffseigner mit einem LoU einer unbekannten, nicht durch ein angemessenes Rating bewerteten Versicherungsgesellschaft zufriedengibt, ist zumindest nicht ratsam und in der Praxis so nicht vorstellbar. In Betracht kommt daher die Bankgarantie, wird sie nicht beigebracht, ist an einen Arrest und daran anknüpfend die Verwertung zu denken. Dabei spielt dann der oftmals geringe Wert der eingesetzten Substandard-Tonnage direkt eine Rolle. Die Frage steht also im Raum, ob der Schaden am eigenen Schiff der Höhe nach gedeckt ist durch den möglichen Verwertungswert eines in einer Kollision involvierten Tankers der Schattenflotte.

Über den Schaden am eigenen Schiff hinaus lässt sich diese Überlegung leicht potenzieren für weitere denkbare Sachverhaltsumstände, die den Anspruch auf Schadensausgleich erhöhen. Zu denken ist zum Beispiel an einen Gesamtschuldnerinnenausgleich ausgelöst durch die Inanspruchnahme durch Dritte, die die Schuldnerauswahl in Folge der Kollision und ihrer Folgen haben, denkbar sind hierbei Maßnahmen der Ölverschmutzungsbekämpfung, wenn aus beiden Schiffen Öl austritt. Neben der mangelnden Regressierbarkeit von Schadenersatzansprüchen stellen sich weitere Fragen. Denn auch die Leistung einer Sicherheit an den Kollisionsgegner ist nicht ohne weitere Überlegungen möglich. Hierbei wird darauf zu achten sein, ob es sich bei dem Schiff um ein gelistetes Schiff handelt. Insbesondere werden hierbei die Listungen des Office of Foreign Assets Control der USA in Betracht gezogen werden und solche Listungen, die für den Reeder des betroffenen Schiffes darüber hinaus von Relevanz sind. Handelt es sich um ein gelistetes Schiff ist die Begebung einer Sicherheit aus sanktionsrechtlicher Sicht nicht möglich. Damit entsteht für den Reeder des von der Kollision betroffenen Schiffes ein weiteres, sonst nicht übliches Risiko im Falle einer Kollision mit einem Tanker der Schattenflotte. Wird das Stellen einer Sicherheit durch den Versicherer unmöglich wegen der damit einhergehenden Verletzung von Sanktionsvorschriften, so ist nur schwer vorstellbar, wie der Reeder erfolgreich ein Recht auf Bereitstellung dieser Sicherheit durchsetzen wird können. Damit steht auch sein eigenes Schiff in einem erhöhten Risiko arrestiert und verwertet zu werden.

Sollte sich eine Konstellation ergeben, bei der die Zuordnung zur Schattenflotte nur wahrscheinlich, aber nicht eindeutig ist, können sich schwierige Abgrenzungsfragen ergeben.

Die Überprüfung der Einhaltung von Sanktionsvorschriften wie beispielsweise der Regelungen zum Ölpreisdeckel beim Kollisionsgegner kann mit Schwierigkeiten verbunden sein. Zeit, in der wegen sanktionsrechtlicher Bedenken nicht im üblichen Ablauf von unterstützenden Maßnahmen durch die Versicherer des Reeders gearbeitet werden kann, lässt sich umsetzen in größere Risikopotenziale für einen Reeder.

Auch vor diesem Hintergrund muss es ein vorrangiges Ziel sein, möglichst viele Schiffe dieser Schattenflotte durch Hafenstaatkontrollen aus dem Verkehr zu ziehen.

Alle Küstenstaaten und die mehr als 120 Mitgliedstaaten des international Oil Pollution Compensation Funds tragen das Risiko, dass sie Verluste und Kosten einer Ölverschmutzung durch ein Unglück eines solchen Tankers ganz überwiegend und mit sehr großer Wahrscheinlichkeit zu tragen haben.

4. Hervorhebung einiger weiterer sektoraler Verbote und Regelungen

Im Rechtswesen ist eine wichtige Änderung vorgenommen worden, die eine neuartige Regelung mit sich bringt.

Die in Art 11a und 11b konzipierten Schadenersatzforderungen, die sich mit unrechtmäßigen Verfahren im Ausland verbinden, können auch dann gemäß des neu geschaffenen Art. 11 d EU-Verordnung 833/2014 in einem Mitgliedstaat der EU verhandelt werden, wenn dieser zwar an sich nicht zuständig ist, die Sache aber einen hinreichenden Bezug zu dem Mitgliedstaat des angerufenen Gerichts aufweist. Mit dieser Regelung soll der stärker zunehmenden geopolitischen Prägung von internationalen Rechtssystemen begegnet werden, die teilweise nicht vom Grundsatz unabhängiger Justiz geprägt sind, wie dies in autokratischen oder oligarchischen Systemen regelmäßig der Fall ist.

Für Infrastrukturmaßnahmen insbesondere hinsichtlich von Häfen und Flughäfen, die für Russland zentrale Bedeutung haben, sind weitreichende Sektionsverbote mit dem 16. Sanktionspaket eingeführt.

Für den Straßentransport schließt Art.3l EU-Verordnung 833/2014 eine Regelungslücke. Nach dem 8. April 2022 niedergelassene Kraftverkehrsunternehmen werden den bereits vorher niedergelassenen Kraftverkehrsunternehmen gleichgestellt, ab dem 26. Juli 2024 ist es auch ihnen verboten, in der EU-Güter auf der Straße, einschließlich zu Zwecken der Durchfuhr, zu befördern.

Das EU-Flugverbot wurde auf Luftfahrtunternehmen aus Drittländern ausgeweitet, die Inlandsflüge innerhalb Russlands durchführen oder Luftfahrtgüter an ein russisches Unternehmen liefern. Wenn ein Luftfahrtunternehmen auf der Liste steht, darf es nicht in die EU fliegen.

Mit einer einjährigen Übergangsfrist führt das 16. Sanktionspakets ein Verbot der Einfuhr oder des Transports von russischem Primäraluminium (KN-Code 7601) ein. Während der Übergangsfrist gilt ein Quotenmechanismus, wonach in den nächsten 12 Monaten bis zu 275.000 Tonnen Primäraluminium aus Russland eingeführt werden dürfen. Für Verträge über Primäraluminium, die vor dem 25. Februar 2025 abgeschlossen werden (oder für die Ausführung solcher Verträge erforderliche Nebenverträge), wird eine Ausnahme für die Einfuhr von bis zu 50.000 Tonnen in die EU vom 26. Februar 2026 bis zum 31. Dezember 2026 gewährt.

5. Die Ausweitung der Sanktionslisten und Verpflichtung zur Einflussnahme bei nicht-europäischen Tochterunternehmen

Die Liste der sanktionierten Personen wurde erweitert um 48 Personen und 35 Einrichtungen, worunter erneut nicht nur russische Personen und Gesellschaften, sondern auch Personen aus Nordkorea und China und Gesellschaften aus China und der Türkei sind.

Dreizehn weitere russische Banken wurden aus dem SWIFT-System ausgeschlossen (d. h. von der Nutzung spezialisierter Finanznachrichtendienste). Das neue Sanktionspaket ermöglicht es der EU, Finanzinstitute aufzulisten, die an der Umgehung der russischen Ölpreisbegrenzungsregelung beteiligt sind und Transaktionen mit Schiffen der “Schattenflotte” erleichtern.

Gelistet werden können künftig nicht nur Unterstützer des militärisch-industriellen Komplexes Russlands, sondern auch Profiteure (Art.3 Abs.1 l) EU-Verordnung 269/2014).

Europäische Wirtschaftsbeteiligte sind künftig auch im Rahmen der Finanzsanktionen gehalten, „maßgeblichen Einfluss“ auf ihre nicht-europäischen Tochterunternehmen geltend zu machen und mittels konzerninterner Strategien, Kontrollen und Verfahren nach Möglichkeit zu verhindern, dass gelisteten Personen Gelder oder wirtschaftliche Ressourcen von Tochterunternehmen zur Verfügung gestellt werden (Art.15a EU-Verordnung 269/2014, Erwägungsgründe 11ff. EU-Verordnung 390/2025).

6. Bewertung

Bei dem 16. Sanktionspaket handelt es sich erneut um tiefgreifende Maßnahmen mit gewissen Schwerpunkten. Die maritime Industrie steht besonders exponiert dar, dies ist parallel mit der Bedeutung der Schattenflotte für die russische Wirtschaft und die mit ihr verbundenen Risiken zu sehen.

Für Akteure der maritimen Wirtschaft bedeutet das besonders achtsam zu sein, um eine Einhaltung der Sanktionsvorschriften zu gewährleisten.

Dies gilt organisatorisch und im Rahmen eines aktiven Risikomanagement landseitig genauso wie für den Schiffsbetrieb, um den Gefahren, die von illegitimen Maßnahmen der Schattentankerflotte ausgehen wie dem Abschalten des AIS und der Verschleierung der GPS-Daten.

Angesichts der Detailtiefe der Regelungen ist für den Fall identifizierten Beratungsbedarfes an die Einholung von Rechtsrat zu denken, überblicksartige Veröffentlichungen können nicht die Beratung im Einzelfall ersetzen. Dies gilt auch für diesen Beitrag.

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